6월 우정포럼 제39강

강사: 손의영 동기

주제: 교통인프라 예타제도의 현주소와 개발도상국 지원사업

일시: 2024년 6월 24일(월), 오후 2시~~~

장소: 페마스쿨(교대역)

  손의영을 소개하자면 그는 교통경제학과 교통계획의 선도자이다. 그리고 올곧은 선비형 전문가이다.

KIST 교통연구실에서 3년을 일한 후, 영국 유학으로 박사학위를 취득하고 한국교통연구원에서 6년, 이후 서울시립대 도시공학과 교수로 25년, 정년을 마치고 KDI의 국제개발협력센터에서 초빙연구원으로 근무하고 있는 열정이 넘치는 현역이다.

  오늘 강의는 1,2부로 나뉘어 진행됐다.

1부는 우리나라 교통인프라사업에 대한 정부의 투자 결정의 전개 과정에 대해서 2부는 개발도상국지원사업(ODA, Official Development Assistance)의 문제점과 해결책에 관한 내용이었다.

  1990년대 중반에 경부고속철도의 타당성 조사를 수행하면서 도로, 철도 등의 타당성 조사 방법론에 많은 문제가 있음을 알게 되었고 1999년에 기획재정부 요청으로 KDI와 함께 예비타당성조사제도(예타)를 수립하였다.

예타의 핵심은 교통시설 건설로 발생하는 편익과 비용을 추정한 후에 장래의 가치를 현재의 가치로 환산하여 국가예산의 낭비를 사전에 방지하는 것이지만, 이해관계가 얽힌 관계기관과 국회의원 그리고 지자체장들의 집요함과 관계자들의 압력, 그리고 연구자들의 자의적 해석에 따른 추정 수요의 오류에 의영이는 상당한 당혹감을 느꼈다고 했다. 이런 시행착오(?)를 거치며 수요 과다측정은 점차 사라지고 불필요한 국가재정의 낭비가 줄어드는 듯했으나 정치권은 이를 지역균형발전이라는 미명으로 일정 부분 예타의 취지를 희석하였고, 가장 나쁘게는 예타 자체를 회피하는 면제제도를 도입했다. 여당이든 야당이든 환심성 프로젝트를 구상하고 건설사를 포함한 용역사들이 이를 부추기고 있어 예타 통과가 어려운 사업들이 정치권의 개입으로 버젓하게 수행되기도 하는 것이 현실이다.

  예타가 정부재정사업에 관한 것이라면, 민간자본이 투입되는 1990년대 초기에 시작된 민관협력사업(PPP, Public Private Partnership)의 허와 실을 살펴보자. 선진국에서 도입되어 지금은 전 세계적으로 시행되는 제도로 하나는 정부가 기획하고 민간사업자가 참여하는 정부고시사업이다. 사업자는 위험 부담을 안고 도로, 철도 등의 교통 인프라를 건설하고 이후의 유지 보수, 운영 수익을 기대한다. 예상 수익이 빗나갈 때의 위험 부담을 담보할 수 있도록 정부는 세금 감면 또는 재정을 지원하고 있다.

그러나 인천공항철도, 인천공항고속도로, 용인, 의정부, 김해경량철도 사례에서는 실제 수요와 추정 수요의 차이가 크게 발생하여, 매년 정부에서 이들에게 지원하는 재정 지원 규모가 천억 원 이상에 달하는 문제점이 발생하였다. 다행스럽게 시행착오를 거쳐 최근에는 많은 제도 개선이 이뤄졌다.

  다른 하나는 정부가 계획하는 대신에 민간이 계획하여 제안한 사업을 정부가 검토하여 추진하는 민간제안사업으로 1999년부터 도입되었다. 초기에는 민간제안사업을 정부가 제대로 검토하지 않아 많은 문제점이 발생하였으나, 현재는 커다란 개선이 이루어져 시행되고 있다.

  1부 강의를 마칠 즈음, 질문이 쏟아졌다. 교통 서비스가 공공재냐 아니냐에 대한 의견이 분분한데 경제학자들의 대부분은 공공재 영역에서 이를 제외하고 있다 했다. 교통요금을 포함, 공공요금은 저렴해야 한다는 인식에 버스환승 할인제도를 빗대어 볼 때, 서울시만 해도 연 3천억 원에 달하는 서울시의 지원금을 극빈자 지원에 사용하는 것이 형평성 논리에 더 적합할 것이라는 의견도 적지 않다고 했다.

  2부로 넘어왔다.

의영이의 강의 시간은 초침까지 맞추는 듯 정확했다.

  受援國에서 供與國으로 바뀐 대한민국의 위상이 세계를 대상으로 지원 범위를 넓혀가고 있는 현재의 위치에서 ODA사업(개발도상국지원사업)을 재조명해 보는 시간이었다.

최빈국에서 공여국으로 변신한 대한민국을 유일한 성공사례로 꼽을 수 있을 뿐인데도 여전히 이 사업은 선진국들 사이의 외교적 경쟁, 그리고 상호경제협력 강화 차원에서 진행되고 있으니 효율성만으로 이 사업을 평가하기는 어렵겠다는 생각이 들었다.

한마디로 ODA의 효과는 크지 않다고 했다. 소위 가성비가 엄청 형편없는 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’와 같은 사업이라 했다. 먹고 사는 문제가 시급한 국가에 Green, Digital, Smart System과 같은 한국의 성공사례를 주입하는 것이 그들에게 무슨 득이 되겠나? 이다.

수원국 입장에서는 효과 불문하고 프로젝트에서 떨어지는 콩고물에 눈이 가게 마련이라 공여국이 제안하는 것은 무엇이든지 오케이 대환영이라 하니 집행 부처는 공치사에 취해 여전히 예산 증액을 요구하고 있다.

2010년 OECD DAC에 가입 후, 양적 질적으로 사업 규모가 대폭 확대되었는데 당시 11억 7천 달러에서 2019년 25.2억 달러로 예산 규모가 배 이상 증가했고 수행기관마저 45개로 늘어나 2022년에는 3조 4273억원의 예산을 요청했다.

이를 효율적으로 관리하고 조정할 임무가 국무조정실에 주어졌지만 양자(수원국에 직접 지원) ODA에는 KOICA가 월등히 많은 예산과 권한을 갖고 있어 오히려 끌려다니는 모양새가 아닌가 하는 자조적인 생각을 품도록 했다.

  의영이는 2010년대부터 다양한 ODA사업에 연구, 관리, 자문단으로 참여하며 베트남, 콜롬비아, 몽골, 가나, 에티오피아 등 개도국과 최빈국 등의 교통 건설 개선 프로그램에 참여했으나 실무진의 생각 범위가 한국에 갇혀있는 한계를 발견하면서 글로벌라이즈~~ 세계화~~~가 요원하다는 생각마저 들기도 했단다.

ODA 사업은 인본주의 측면에서 개도국의 삶의 질을 개선하고 민간회사의 진출로 국익을 창출하는 윈윈 프로젝트인데 개도국의 여건과 판이한 우리의 집행 사례를 강제적(?)으로 적용하려는 융통성 없는 전략이 성과의 질을 떨어뜨리고 있다 했다. 물론 헝가리에 적용한 수요감응버스시스템은 현대자동차와 협업하여 현지 환경과 여건을 분석한 후 솔루션을 개발, 제공하여 하나의 성공사례를 마련하고자 노력하고 있다.

  하드웨어는 훌륭한데 소프트웨어가 부족하다는 말은 오래전부터 익히 들어왔던 이야기였건만 여전히 ‘우물 안 개구리’에 안주하며 신토불이, ‘우리 것이 좋은 것이여’ 하는 타령이 언제까지 계속될지 답답하기만 하다.

  끝으로 문제 개선을 위해 의영이가 도출한 문제점과 솔루션을 정리했다.

우선 연구진의 지식 능력의 한계를 지적했다. 관련 전문지식의 부족과 Korea Knowledge에 대한 집착, 그리고 협력국의 수요 분석에 예민하게 반응하지 않으려는 구태, 국제 기준에 미치지 못하는 연구진 수준, 언어 소통의 어려움을 예로 들며 연구진 규모의 확장과 더불어 경쟁력 있는 두뇌를 유입하기 위한 연구비 증액, 연구 평가를 위한 우수 연구진 확보, 외국 연구진과 공동 연구하려는 개방적, 열린 자세를 제시했다. 물론 국무조정실의 총괄 조정 능력이 향상되고 외풍에 흔들리지 않으려는 의지가 필요함을 역설했다.

  수십 년을 자신의 연구 결과에 자긍심을 갖고 중앙정부, 정치인, 지자체를 상대하며 흔들리지 않은 의영이~~~ 뿌리 깊은 나무로 ODA의 모범사례를 만들고자 오늘도 땀 흘리는 손의영을 힘찬 박수로 응원하며 강의를 마무리했다.

  오늘 강의로 1학기는 종강~~

당연 쫑파티는 그동안 쌓아온 넉넉한(?) 자금으로 편안하게 한잔 씩 들이키며 이전과 다름없는 수다 털어내기로 5시 반에 공식 종료했다.

  이택기와 김용직, 두 반가운 얼굴들 포함 23명이 참석했다.

제40강 다음 주제는 8월 26일, 이범수 동기의 ‘사별과 애도’로 진행됩니다.

여름 방학 건강하게 보내시고 8월에 만나요~~~

  참석자는 신청순으로

손의영 김영일 정창섭 김선영 윤형규 김경훈 백웅기 장천 이승훈 오석종 주철 김창영 오형진 나팔용 조중봉 이택기 최평락 안태환 성일모 김영수 고병완 김용직 전광호